<目次>
平城宮について
2005.2.6
木簡、遺物、遺構
2002.3.31
世界遺産に登録
2002.3.31
2007.3.8
06年2月1日付本政府報告に関する守る会の声明VS日本政府の報告
060315
不確定な予測で
地下トンネル建設を
決定してはならない
2002.5.25
日本政府の回答ＶＳ守る会の反論 2005.2.03
おしらせ
2002.6.7
資料
シンポの意義 2002.４
高速道路 2002.6
地質について 2002.6
歴史の証人 2002.6.
大気汚染 2002.6
２００６年にリトアニア・ビリニュスにて開催された第３０回世界遺産委員会において「古都・奈良の文化財」について決議された３つの事項に対し、０７年１月３０日に本政府から世界遺産委員会に対してなされた日本政府報告書（守る会訳）に対する守る会の声明、守る会事務局長・小井氏による日本政府報告の問題点、日本政府から世界遺産委員会に対する報告書を列記します。
＊日本政府からの報告については添付資料は不掲載
2007年３月３日
０７年１月３１日付ユネスコ・世界遺産委員会への日本政府報告書に対する
声 明
高速道路から世界遺産・平城京を守る会（「守る会」）
事務局長 小井 修一
国土交通省近畿地方整備局は２月２日、第30回世界遺産委員会（06.7.8～16、リトアニア・ビリニュス）において「古都・奈良の文化財」について決議された３つの事項に対し、07年１月31日に日本政府からユネスコ・世界遺産委員会に報告したことを明らかにしました。
資料請求で出されたのは、日本文の「記者会見用の日本政府の報告要旨」と英文の「９ページの報告本文及び17ページの資料」でした。英文ではなく日本文の請求に対し、国土交通省近畿地方整備局は、「日本政府の正式の報告は英文である。近畿地方整備局の決済も英文で行った。和訳の仮訳も無い。」と日本文の公開を拒否しています。
このような国交省の態度は、ユネスコ・世界遺産委員会に日本政府が報告している「各委員会は公開され、地域住民に十分説明されている・・・」という報告と正反対のものであり、日本政府としてのアカウンタビリティ（説明責任）を果たしていないことは明らかです。
今回の日本政府の報告は、第30回世界遺産委員会の決議第５項、「環境影響評価の作成を独立したコンサルタントに委託すること」。
同６項、「① 環境影響評価において高速道路ルート代替案の検討と費用便益分析を行うこと。
② 奈良の世界遺産に対する潜在的影響が最小のものとなる立証をすること」。
同７項、「環境影響評価の結果及びそのプロセスを07年２月１日までに報告すること、高速道路の計画が変更困難となる前に報告すること」の大きくは３項目、４点でした。
しかし、報告書は「大和北道路の環境影響評価は、０７年２月１日までに終了していません」従ってこれまでのプロセスについて報告するとしています。
報告されている内容は過去に世界遺産委員会に報告された内容の域を出ていない報告済みの内容が主でした。そして膨大な添付資料も「決議」が求める新しい資料ではなく、誤った古い資料に過ぎません。
日本政府の報告内容は、決議第５項に対し、「日本政府から完全に独立した奈良県の都市計画審議会の中で審議している」と報告しています。そして、「いつでも日本政府から独立した地位で参画した田辺氏と大西氏が居り、今後もこの２人の同意を得て、必要な手続きを行う」と、何故か両氏の独立をことさらに強調しています。
しかし、独立した地位とは何なのか、明らかでありません。むしろ、奈良県の都市計画審議会も田辺、大西両氏も日本政府に従属した地位にあることは別添の「問題点」で明らかな通りです。
決議第６項、① 「代替ルートの検討」については、日本政府はすでに第２７回世界遺産委員会「決議」を受けて、０４年２月１日までにユネスコ・世界遺産委員会に報告済みです。従って、今回の決議はその報告以外に、新たな観点で費用便益分析も含んだルートの検討を環境影響評価審議の中で行うことが求められているものです。
各ルートの費用便益分析については、少なくとも「守る会」の０５年の渋滞調査で「奈良市内２４号の渋滞はなかった」とする報告と、それに対する日本政府の０６年２月１日までに報告（慢性的渋滞はなかった）された内容に基づいて、費用便益分析を行えば大幅な変更になったはずです。
大和北道路有識者委員会でのルートの検討に使用した誤ったデーターによる費用便益分析結果をそのまま今回の報告にしていますが、これは大変不誠実な対応で、事実をごまかす態度と言わなければなりません。
決議第６項 ②の「影響が最小のものとなる立証」に対する報告はありません。立証することが出来なかったからでしょう。例えば、トンネル掘削中に突然又は事故で地下水が低下した場合、シールド工法ではいかなる対策も不可能なことは土木技術者には周知のことだからです。
以上、日本政府報告の大きな問題点について明らかにしました。しかし、見過ごすことのできない問題点が多いので、別紙―「日本政府報告書の問題点」にまとめざるを得ませんでした、是非、お読み下さい。
今回の報告でもっとも危惧するのは以下の点です。
第30回世界遺産委員会での決議３項目はいずれも、環境影響評価審議の中での再検討を要請したものでした。しかし、費用便益分析でも指摘した通り、大和北道路有識者委員会の行った慢性的な渋滞という最悪条件で、しかも将来の交通量は減少どころか増加するという、架空の設定による誤った費用便益分析をそのまま報告し、代替ルートの検討もしていません。このことからも、古都奈良の世界遺産・文化財を真摯に守る立場での報告で無いことが明らかだからです。
このような日本政府の報告は、ユネスコ・世界遺産委員会に対し、非常識で非礼なごまかしの報告といわなければなりません。
高速道路から世界遺産・平城京を守る会は、残る環境影響評価審議の中で、世界遺産、「古都奈良の文化財」を守る立場からの審議を再要請すると同時に、第30回世界遺産委員会の決議３項目を真摯に受け止め、日本政府の責務として環境影響評価審議の中で「決議」を実施（３項目の検討）するよう強く要請するものです。
以上
2007年３月３日
０７年１月３１日付、ユネスコ・世界遺産委員会への日本政府報告書の
問題点について
高速道路から世界遺産・平城京を守る会（「守る会」）
事務局長 小井 修一
報告「Ⅱ．大和北道路計画の現状」について
① 問題の第１は、Aで大和北道路の位置付けを全く新たに「大和北道路は近畿地方の都市エリアの『外郭環状道路』で京奈和自動車道の一部である」と報告していることです。
これは、日本国内では「関西大環状道路」という、大開発道路であることを宣伝しながら、ユネスコ・世界遺産委員会には、このことを隠し、「大和北道路の建設は交通渋滞と事故の減少のために建設する」と報告してきたことが「ウソ」であったことをあらわしています。しかし、未だに事実を報告するのではなく、新たなネーミング＝「外郭環状道路」という新語を使い、関西大環状道路という大開発道路のイメージチェンジを狙っています。
関西大環状道路計画は和歌山と淡路島を結ぶ紀淡海峡大橋の建設費が少なくとも１兆円はかかるとも言われており、また、奈良から和歌山、京都から和歌山への交通利用者は少ないにもかかわらず、1960年代からの高度成長期を背景に1987年、第４次全国総合開発計画（四全総）で計画されたものです。
現在、日本の人口は少子化により、50年後には現在の合計特殊出生率1.2601、人口12,776万人から、2055年には人口8,993万人に減り、さらに65歳以上の人口比率は40％に達すると国立社会保障・人口問題研究所が07年12月に公表しています。これによれば50年後には自動車の数も半分以下になると予測され、関西大環状道路計画は現在も未来も不必要なものです。
「関西大環状道路計画は土建国家と言われた時代の道路族議員がごり押しした全く無謀で不必要な道路計画であった」というのが今日の識者の見解になっています。
さらに、今回新たに命名された「近畿地方の都市エリアの外郭環状道路」という定義は、現状からして、「都市エリア」及び「外郭」という「ことば」を使う地域的な何ものも存在しないことは地図を見れば明らかです。近畿の都市エリアは東の京都から西へ大阪、神戸へと直線的になっており、どう見ても「都市エリア」「外郭」という言葉を使うには無理があります。
② 「大和北道路の推奨ルート・構造案の検討は・・・日本政府によって設置された３つの独立した検討委員会によってなされたもの。・・・」と報告しています。
「独立した検討委員会」と「独立」を強調していますが、日本国内における「独立」の実態は次の通りです。
３つの内、最初に設置された地下水検討委員会は０１年７月に結成され、委員は５人、いずれも国土交通省が委員会設立の目的に反対しない人員を選ぶことが常で、一方的に任命したものです。任命された各委員は高額の日当をもらいます。指名された委員は委員会で反対の表明や、意見を述べれば、以後一切の行政からの資料提供が拒絶され、特に国土交通省（土木・建築関係）関係からの圧力がかかり、学術研究が不可能になり生活もできなくなります。この日本の土木系の現状をまず理解する必要があります。
このことからしてもまず、独立した委員会でないことは明らかです。日本の審議会がほとんど行政側に立ち、国民や住民の側に立ち得ないのはこのことが原因です。
次に、文化財検討委員会は地下水検討委員会が終わると同時に発足し、委員８人のうち、文化庁推薦の委員３人が構成員として入りました。ところが、国交省は、地下水検討委員５人のうち座長も含めて３人を、文化財検討委員に再任命しました。地下水検討委員会の結論を押し付ける役割を担ったことが後で明らかになっています。
そして、高速道路のルートを国交省に推奨する大和北道路有識者委員会においても、いずれも地下トンネル推進の立場の委員が任命され、規約まで設けられました。（資料－１参照、規約第３条「・・・特定の行政機関及び特定の利害関係者等の利権を代表しない公正中立な立場の有識者をもって構成し、・・・」第４条「委員は委員会の目的に照らし、公正中立な立場から特定の行政機関及び特定の利権関係者等の利害を代表してはならない」）
ところがこうした厳格な規約を無視し、委員長には国土交通省近畿地方交通審議会委員などを歴任している近畿大学教授の斉藤峻彦（タカヒコ）氏が任命されました。
斉藤氏はまた、奈良県の環境影響評価も行う都市計画審議会委員も歴任していました。こともあろうに、この斉藤氏が更に、環境影響評価を実質的に審議する環境影響評価検討専門部会長にも奈良県が任命しました。（資料―２）
ここに世にも奇妙な、自らが審議し高速道路のルートを国交省に推奨した責任者が、そのルートの環境影響評価を行う責任者になるという、国民をないがしろにした行為が平然と行われており現在も進行しているところです。
これが、それぞれ独立した委員会なのでしょうか。どう見ても「独立」といえません。
③ 地下水検討委員会の結論は、単なる予測に過ぎず、保障ではない。
今回の報告でも、地下水検討委員会のコンピューターによるシミュレーションでの結果をあたかも世界遺産を守る真実の保障であるかのような報告をしていますが、日本における過去のトンネル工事での水枯れは枚挙にいとまがない程現出しています。近くは首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の国史跡入王子城跡と国定公園高尾山の直径１０ｍのトンネル２本の施工で民家の井戸枯れ及び過去一度も枯れたことのない御主殿の滝が枯れてきています（別紙－３）。しかし、国交省は未だにトンネル工事によるものと認めていません。これが日本政府の態度です。
このような事件は過去、日本において山程の件数があります。ぜひ日本での現地調査をお願いしたいことのひとつです。
今回の報告でも、「トンネル建設による地下水低下の予想は最大２㎝程度で、これは季節による地下水低下（2000～2004年の平均年間変更範囲は81センチ）に比べわずかであり、地下埋蔵物に影響はない」という過去に報告済みのことを繰り返しています。
しかし、過去1300年近くにわたり、季節変動による地下水低下が最大150センチ程度あっても木簡等が守られてきた実績があります。それは地下水が低下しても乾期が過ぎて雨が降れば、地下水位が回復したからであり、またその間、土の微粒子の間に水分が保持されていたからです。
しかし、トンネル建設による地下水低下は回復しないことは明白です。ここにその報告の誤りがあります、この明白な事実を覆い隠し、季節変動の水位低下と比較する予側はまさしく詐術（チート）に過ぎません。
コンピューターによる地下水検討委員会による予測結果は、過去「守る会」が行った報告にある通り、全く信用できないもので、「奈良の世界遺産に対する潜在的な影響が最小のものとなる立証」にはなり得ないものです。
Ⅲ．第３０回世界遺産委員会の決議に関する日本政府の方針
Ａ．決議第５項「環境影響評価の作成を確立したコンサルタントに委託すること」に関して、
④ １．で「現在、日本政府から、完全に独立した組織である奈良県都市計画審議会」と明言していますが、独立どころか、完全に一体のものです。
各委員会委員任命の経緯から独立した組織でないことは前述の通りですが、高速道路の直轄施行の場合（大和北道路）は、国が７割、県が３割の財政負担と法律で決められており、大和北道路の事業主体は国と県が一体となって高速道路を建設するもので、独立ということばがどこにも存在し得ないものです。
この項に関して、５項のＣでも「都市計画審議会は、日本政府から完全に独立した組織です」と述べていますが、実態は、奈良県の土木部長は歴代、国土交通省からの派遣職員であり、事業主体の一員として、県が国に従属した関係にあります。当然、奈良県はこの国のフレームの中で都市計画審議委員を一方的に任命しており、そのことが国交省の「大和北道路有識者委員会」がルートを推奨し、自らが奈良県の都市計画審議会委員として、また環境影響評価専門検討委員会の委員長となって、まとめるというシステムに現れています。
ある新聞記者は「本人が環境影響評価検討専門部会委員長の任命の時に、なぜ辞退しなかったのか」とあきれていましたが、残念ながら本人が任命を辞退すれば、今後一切の行政上の役職が任命されないと同時に、行政からの資料提供も一切断たれ、研究者として活動できない立場に追い込まれかねないという国土交通省関係機関の対応がその背景にあることは前述の通りです。
また、奈良県の都市計画審議会は討議の資料として国土交通省が計画したあらゆる資料を引き継ぎ、国土交通省がレクチャします。対応するのは奈良県の事業推進課で、都市計画審議会の事務局です。日本における国と地方自治の関係は主従の関係にあり、地方分権がようやく叫ばれているのが今の日本の現状です。まして、事業主体として国と県が一体となって事業を進める道路建設の場合、県の審議会もまた国からの独立は名目上あっても、実質は何も無いに等しいのです。
⑤ Ａ．２の項では、奈良文化財研究所の田辺征夫氏及び京都大学の大西有三教授が「いつでも日本政府から独立した地位で参画、大和北道路の検討に携わってきた。それ故にこれからも引き続いて検討に参加し、彼らの同意を得て大和北道路計画の必要な手続きを行う」（要旨）としています。
これからも引き続いて何故、彼らの同意を得ることが必要なのか理解に苦しみます。何故なら、田辺氏は表立っての委員の経歴が無く、大和北道路の検討に携わってきた経歴が無いからです。
一方、大西氏は、地下水検討委員会及び文化財検討委員会での活躍があったにせよ、何故、引き続き検討に参加させなければならないのでしょうか。
次に２人は、日本政府から独立した地位にあるという定義を行っていますが、独立どころか、日本政府と従属関係にあることは以下で明白です。
田辺征夫氏が所長になっている奈良文化財研究所は、現在独立行政法人となっていますが、文化庁の１機関であることに変わりはなく、行政の１機関として存在している以上、日本政府からの独立などあり得ないものです。
また、大西有三氏も、独立行政法人京都大学の教授であり、身分は両氏とも国家公務員の身分です。これでは日本政府にものが言える立場ではありませんし、前述のように、土木系の学者は公務員外でも国土交通省の意に反すれば、国土交通省などからの資料提供が受けられなくなり自らの研究・生活が立ち行かず、独立しようにもできない現実があります。
⑥ Ａ．３、４で「コンサルタントは独立している」と強調しています。が、日本の建設コンサルタント及び環境コンサルタントは、ほとんど行政の言いなり、または癒着している実態があります。日本の悪しき慣習として現在も行われている公務員の天下りは、国土交通省がその中心です。天下り先は建設、環境コンサルタント、そして圧倒的には建設請負業者です。国交省の職員の９５％以上が天下っているのが実態です。
この実態を隠して、各コンサルタントの独立を言っても無駄なことです。しかし、日本にはこの実態に反対する、独立した環境コンサルタントも実在しています。しかし、このような環境コンサルタントと国交省や奈良県は契約する気もありません。そして、環境コンサルタントも入札時の官製談合などがほぼ１００％存在するとされています（資料―４）。国交省職員の天下りを禁止しない限り、コンサルタントの独立はあり得ません。
Ｂ．決議第６項「環境影響評価において高速道路ルート代替案の検討と費用便益分析を行うこと。そして奈良の世界遺産に対する潜在的影響が最小のものとなる立証をすること」に関して
⑦ Ｂ．２の「費用便益分析は大和北道路有識者委員会で考慮されました」として、「資料－３」が添付されています。
費用便益分析に関して、大和北道路有識者委員会の資料公開によって日本国内で明らかにされているのは、費用便益比のみでした。大和北道路の建設費についても提案ルート４の3,400億円は初めて明らかにされたもので、本命の提案ルート６の3,100億円も０６年の記者会見で初めて公表されたものです。提案１０ルートの内、他のルートの建設費は未だに公表されていません。
費用便益分析について「環境影響評価の中で分析すること」との決議に対し、驚いたことに「０２年９月～０３年１０月に行われた大和北道路有識者委員会」の費用便益分析を行ったと報告し、環境影響評価の中で「分析」が行われませんでした。これは大変重大なことです。
道路建設における費用便益分析の場合、基本的に「ある年次を基準年とし、一定期間の便益額、費用額を算定する。便益については、道路整備が行われる場合と、行われない場合の交通流推計を用いて『走行時間短縮』、『走行経費減少』、『交通事故減少』などの項目について、道路投資の評価手法として定着している消費者余剰を計測することにより便益を算出する。そして、算出した各年次の便益、費用の値を割引率を用いて現在価値に換算し分析する。本マニュアル(案)では、費用便益分析にあたり、
○ 現在価値算出のための割引率：4% 、
○ 基準年次：評価時点(新規採択の場合は採択予定年度)
○ 検討年数：40年 の数値を用い計算を行うものとする。（費用は用地費を含む道路建設費と供用後の維持修繕費）」（費用便益分析マニュアル（案）国交省）となっています。
従って、問題の第１は、大和北道路有識者委員会の資料（資料－５）でも明らかなように国道２４号の奈良市内の交通渋滞の現状を「慢性的な渋滞と規定し、交通事故も多発という誤った条件で計算されたもの」だということです。しかし、「守る会」の０５年５月の３ヶ所の交差点における渋滞調査で「ほとんど渋滞なし」であることが判明しました。
この報告に対し、国交省が、０６年２月にユネスコ・世界遺産委員会に報告した、０６年１月の国道24号の渋滞実態調査の報告では「法華寺町東交差点では平日の朝（のみ）、柏木町交差点及び西九条町南交差点では休日の午後から夕方にかけて（のみ）渋滞が見られました」（ 括弧内は「守る会」）と、「守る会」の指摘通りのほとんど渋滞なしの実態が明らかになりました。従って、１日中、慢性的な渋滞で、平均速度２０㎞／ｈで計算されているであろう、「大和北道路有識者委員会」の費用便益分析は全くの計算違いのウソであることになります。
このように費用便益分析は環境影響評価審議の中で、１からやり直すよう、決議されていながら、行わなかったのは、まさしくこのことが明らかになり、費用便益比が1.0を割るからに他ならないと推察されます。
さらに、問題の第２は日本の人口は ②で指摘したとおり、あと５０年後には大幅に減ることです。自動車台数も現在の約半分になると予想されており、交通量の推計も、将来の人口推計（06年12月発表、資料―６）を採用した費用便益分析を行うべきです。そして前述の費用便益分析における各設定項目の算出費用の詳細についても、それぞれの数値を明らかにし、アカウンタビリティ（説明責任）を果たさなければなりません。
⑧ 「奈良の世界遺産に対する潜在的影響が最小のものとなることの立証」は今回も報告しませんでした。
「守る会」は一貫して
① トンネル建設による地下水への影響
② 排気塔や高架橋等による古都奈良の景観破壊
③ 自動車の排気ガスによる地上の世界遺産及び文化遺産の破壊と、トンネル出入口による地下埋蔵文化財の破壊などについて、具体的な調査と高速道路建設によって将来も影響を与えないことを保障すべきだと主張してきました。
しかし、環境影響評価の「準備書」では、周知の埋蔵文化財包蔵地について、道路事業実施区域内に33箇所存在し、うち平城京跡を含む13箇所を高速道路が通過するため、「工事の実施により周知の埋蔵文化財を改変」するとしています。そして、これらの遺跡は発掘調査を実施した上で「記録保存等の処置を講ずる」としています。しかし、「記録保存」とは、結局遺跡破壊に他なりません。
平城京跡のように、著名でかつきわめて重要な遺跡上を通過する場合は、まず事前の発掘調査を行った上で、路線として適当かどうかを判断すべきです。現在の計画では、どのように重要な遺構が出土しても、「記録保存」＝破壊されてしまうことになります。まず、事前の発掘調査を優先させ、その上で路線の適否を判断すべきです。
また、地下水検討委員会の報告は度々言明しているように「信用できない予測」であり、とても立証されたと言えるものではありません。
Ｃ．決議第７項「環境影響評価の結果及びそのプロセスを０７年２月１日までに報告すること、高速道路の計画が変更困難となる前に報告すること」に関して
環境影響評価の問題点は、日本の環境法のあり方からして、行政側が住民や住民団体の意見を真面目に取り上げるシステムにないことも含め、先の「世界遺産委員会に調査を要請する ―京奈和自動車道大和北道路環境影響評価『準備書』の問題点」（資料―７）で明らかにしており、ユネスコ・世界遺産委員会に調査を要請している要請文にあるので省略します。
Ⅳ．その他の項について
⑨ 一つは奈良市の交通渋滞について報告されています。しかし、従来までの国交省の主張は国道２４号の奈良市内の交通渋滞は大和北道路建設によってすべて解決されるがごとくの宣伝が中心でした。
それが一転して、今回初めて奈良市内というエリアについて、突如、ユネスコ・世界遺産委員会に項目を改めて報告されることは、行政の区分からしても奇異なものです。
歴史都市である奈良は国際観光都市、世界遺産都市としても人気があり、観光時期においては交通渋滞を引き起こします。
しかし、これははるか以前からのことであり、世界遺産など多くの文化遺産を車公害から守ろうとせず、車による観光を推進してきた国、県、市の無策から来たもので、いまさら驚くにあたらないことです。
この渋滞問題を解決するには、観光用自動車の奈良市内への進入を規制するいわゆるＴ．Ｄ．Ｍ．（交通需要管理政策）しか方法がありません。
Ｔ．Ｄ．Ｍ．は今や渋滞対策の決め手として世界各地で実施され、イタリアの歴史都市フィレンツェ市でも大きな成果を上げています。
このような先進例を学ばず、これから何をすべきか検討するという遅れた内容の報告を、求められてもいないのに報告することは、ユネスコ・世界遺産委員会に対し、失礼そのものと言わなければなりません。
⑩ 同じく、求められてもいないのに、日本考古学協会の懸念にも応え、ユネスコ・世界遺産委員会に報告されています。
日本考古学協会の懸念は「有識者委員会」のルート推奨案決定前からのものです。この懸念に関して「守る会」からも、世界遺産、文化財を守る運動団体や、学術団体の意見をルート推奨案決定前に意見を聴取することや、懇談会を申し入れましたがそれらを無視し、今になって的外れの一方的な見解をユネスコ・世界遺産委員会に報告しました。これも大変不誠実な対応です。
以上
07.2.1世界遺産委員会への日本政府報告書
古都奈良の京奈和高速道路に関する検討の進展
（訳：宮崎 洋）
Ⅰ．はじめに
Ａ．日本政府は、京奈和高速道路の一部である大和北道路の様々な側面を注意深く検討し、今日に至りました。それは、文化財、景観、環境の保存を含み、これらの側面と交通の利便性とを充分に調和させるためにおこなったものです。
Ｂ．この文書の目的は、昨年ビリニュスでおこなわれた世界遺産委員会の勧告に関連した追加的情報を含む下記の事項を、世界遺産委員会に報告することにあります。
１．大和北道路の現状
（われわれが今日までとってきたプロセスと大和北道路の環境影響評価の現状）
２．第30会期世界遺産委員会（リトアニア共和国ビリニュス、2006年７月）の決議（３０ＣＯＭ７Ｂ．６７）に関する日本政府の態度
３．その他
ａ．奈良市における交通混雑の程度に関して
ｂ．日本考古学協会が懸念する二つの争点に関して
Ⅱ．大和北道路計画の現状
大和北道路の環境影響評価は、2007年2月１日までには終了していません。
したがって、日本政府はこの章において、われわれが今日までとったプロセスと環境影響評価に関しての現状を報告します。
Ａ．大和北道路は、近畿地方の都市エリアの外郭環状道路である京奈和高速道路の一部です。大和北道路は、京都、奈良、和歌山の基幹都市の地域間協力の強化に貢献するものです。さらに、大和北道路は、国道24号線の交通渋滞の緩和と奈良市における交通安全の確保に資することが期待されています。
Ｂ．大和北道路の推奨ルート・構造案の検討は、環境と世界遺産「古都奈良の文化財」に与えるいかなる可能な影響をも考慮する立場からなされたものです。これらの検討は、日本政府によって設置された３つの独立した検討委員会によってなされたものです。これらの検討委員会は、大学教授と関連分野の専門家から構成されています。下記は、これら独立した検討委員会によって得られた結果に関する報告です。
１．地下水検討委員会（2001年7月～2002年3月）は、その当時の地下水位に関する状況を把握しました。そして、大和北道路建設による地下水位の変動の予測と評価をしました。
２．文化財検討委員会（2002年3月～2002年7月）は、文化財保存に関して考慮を必要とする論点と問題点を検討しました。
３．地下水検討委員会と文化財検討委員会の検討結果に基づいて、有識者委員会（2002年9月～2003年10月）は、市民にたいするアンケート調査（計７回、4693人の意見）および地域社会とさまざまな関連分野の代表者にたいし意見を述べるよう要請しました（計4回、51人の意見）。これらの調査を含めて、有識者委員会は、１０の推奨ルート案について、包括的な評価をおこないました。
それは、文化財と環境にたいするそれぞれの影響、交通の利便性、建設費用を含む
ものです。これらの結果に基づいて、有識者委員会は、１０の推奨案を４つの推奨案
にしぼりました。
さらに、文化財の保存という特別な観点と古都奈良地域の景観の重要性を考慮して、４つの推奨案からさらに２つの推奨案にしぼりました。これらについては、2006年2月1日までに報告したところです。
Ｃ．前回の報告書（2006年2月1日付）を送付して以来、６つの関係者、日本政府、奈良県、京都府、奈良市、大和郡山市、木津町は、しぼられた２つの推奨案（国道24号線を使用する案及び西九条佐保線という都市計画道路を使用する案）からさらにルートをしぼるために、下記の４つの基準について考慮することとしました。これらの基準に基づいた比較検討の結果、西九条佐保線が選択されました。
１．推奨ルートは、木簡とよばれる埋蔵文化財が存在するといわれる地下水帯水層（第1次帯水層）にたいする最小の影響を確保すべきである。
２．推奨ルート案が、地下トンネル構造を採用することによって、世界遺産「古都奈良の文化財」の環境要素にたいするいかなる悪影響も排除するものであるかという問題。
３．たびたび起きる交通渋滞や多すぎる交通事故のような、奈良市と大和郡山市においてみられる交通問題に関していえば、推奨ルートが充分な効果を期待できるものかどうかの問題。
４．平城宮跡は、推奨ルートから充分な距離をおいて隔てられるべきである。
Ｄ．上記のように選定されたこの推奨ルートに関して、奈良県と京都府は、環境影響評価法に定められた環境影響評価手続きを現在おこなっているところです。
Ⅲ．第30会期世界遺産委員会（リトアニア共和国ウィルニウス、2006年7月）の決議（３０ＣＯＭ７Ｂ．６７）に関する日本政府の方針
Ａ．決議第5項に関して
「５．日本政府が、高速道路プロジェクトの環境影響評価を、そのために雇用した
（日本政府から）独立したコンサルタントに委ねることを推奨する」
１．Ⅱ．Ｂ．で述べた３つの独立した委員会によって、大和北道路のルート・構造は検討され、現在、日本政府から完全に独立した組織である奈良県都市計画審議会と京都府が大和北道路の環境影響評価をおこなっているところです。（詳細は下記の５．を参照）
２．現在まで、田辺征夫氏と大西有三氏が大和北道路検討に携わってきました。
そして、いつでも日本政府から独立した地位で参画しました。それゆえに、日本政府は、彼らの独立した地位によって、大和北道路の計画段階から建設作業完了後の評価段階まで、この2人の専門家を検討に参加させ続けるつもりです。日本政府は、要所で彼らの同意を得たのち、大和北道路計画の必要な手続きをおこないます。
３．さらに、大和北道路計画関連の検討と、また大和北道路計画のために日本政府により雇用されたコンサルタントについては、さらなる客観性と透明性を確保するために、大和北道路の計画段階から建設工事終了後の評価段階にいたるまで、計画のいずれかの段階で雇用したコンサルタントは、その後のいずれの段階においてもふたたび雇用されることはありません。それぞれの計画段階において、異なるコンサルタントが契約されることになります。
４．このように、この種の実際に即した効果的な政策を通して、日本政府は高速道路計画の環境影響評価の作業を独立したコンサルタントに委ねて得られるのと同じレベルの客観性と透明性を確保できるものと考えます。
５．下記は、上記１．で述べたことの詳細です。
ａ．大和北道路の環境影響評価は、上記Ⅱ．Ｂ．の手続きと環境影響評価法に則った手続きに基礎をおいてなされています。はじめに、上記Ⅱ．Ｂで述べた手続きが、有識者委員会によってとられ、現在は、環境影響評価法に基づいて、奈良県と京都府の都市計画審議会が環境影響評価を実施しているところです。（資料１．参照）
ｂ．有識者委員会の会合は公開され、その進行状況と検討の結果は、ウエブサイトやビラなどのメデイアを通して常時公開されています。さらに、有識者委員会は市民対象のアンケート調査（計7回、4693人の意見）を実施しました。また、地域社会とさまざまな関連分野の代表者に意見を強くもとめました（計4回、51人の意見）。この報告は同じく上記ウエブサイトで見ることができます。
ｃ．都市計画審議会は、日本政府から完全に独立した組織です。審議会は大学教授や県会議員などから構成されています。さらに、環境影響評価に関連して完全に客観的な検討をおこなうために、文化財保存専門家を含む環境問題専門家からなる環境影響評価専門委員会が関連事項の審議のために設置されました。専門家は都市計画審議会会長により指名されます。（資料２．参照）
ｄ．くわえて、奈良県と京都府の環境影響評価草案の公開とともに、奈良県と京都府は、地域市民対に説明会を実施しました。現在、奈良県と京都府は地域住民からの意見を受け付けています。さらに、3市１町（奈良市、大和郡山市、天理市、木津町）と環境問題専門家から意見を聴く計画です。そして、これらの意見に基づいて、環境影響評価専門委員会は環境影響評価草案の内容を修正し、最終的な環境影響評価書を作成します。
Ｂ．決議第6項に関して
「日本政府にたいし、環境影響評価においては、高速道路ルート代替案の検討とコスト便益分析を含むことを保証すること、および示唆される選択肢が、必要な緩和措置を講ずることにより、奈良の世界遺産に対する潜在的影響が最小のものとなることの立証を要請する」
１．Ⅱ．Ｂ．で述べたように、大和北道路ルートの選択にあたっては、１０ルートが推奨されました。検討にあたっては、交通の利便性や建設費用ばかりでなく、環境と文化財にたいする影響も考慮されました。結果として、これらの評価項目の包括的な判断に基づいて、有識者委員会は１０の推奨ルートを４つの推奨ルートにしぼりました。さらに、文化財保存の観点と古都奈良地域の景観の重要性から、選択肢は４推奨ルートから２推奨ルートにしぼりました。そして、４つの観点（Ⅱ．Ｃ．１－４）に基づいて、これらの２つの推奨ルートが詳細に比較検討され、現在環境影響評価がなされている現推奨ルートを選択するに至りました。
２．コスト便益分析に関しては、奈良の世界遺産に与える影響を含めて、付属参考資料を参照してください。便益／費用の割合の比較は、有識者委員会で考慮されました。（資料３参照）
Ｃ．決議第７項に関して
「また、日本政府は、環境影響評価の結果とその作業のプロセスを説明する報告書を、２００７年の第３１会期世界遺産委員会で検討するために、遅くとも２００７年２月１日までに世界遺産センターに提出するよう要請する。また、いかなる場合でも、高速道路建設に関して、もはや元に戻すことが困難な決定が、（日本政府により）なされる前に、報告書は提出されるべきである」
１．大和北道路の手続きは、完了するには少なくとも２００７年末までかかります。それが完了した後に、日本政府は環境影響評価の結果とひきつづく評価作成のプロセスに関する報告書を提出します。
２．環境影響評価手続きの詳細は下記の通りです。
ａ．Ⅱ．Ｂ．で前述したように選択された推奨ルートに関しては、現在、奈良県と京都府が環境影響評価法に則った環境影響評価を実施中です。
ｂ．日本においては、環境影響評価手続きは、おおまかにいうと次の３段階にわかれます。
第１段階 環境影響評価方法書手続き
第２段階 環境影響評価草案手続き
第３段階 環境影響評価手続き （資料４．参照）
ｃ．現在、大和北道路の環境影響評価手続きは、上記の第２段階にあります。大和北道路建設による環境への影響と必要な保存対策に関する、３つの独立した検討委員会によってなされた慎重な検討結果に基づいて、奈良県と京都府は、環境影響評価草案を作成し，地域住民への説明会を実施しました。結果として、奈良県は地域住民から１３１通の意見を受理しました。さらに、奈良県は、３市１町（奈良市、大和郡山市、天理市、木津町）から意見を聴く予定です。
ｄ．そしてこれらの意見に基づいて、文化財、地下水などの専門家を含む環境問題の専門家からなる環境影響評価専門委員会は、環境影響評価草案の内容につ、き必要な修正をおこなったのち、最終的な環境影響評価書を作成します。
ｅ． 最終的な環境影響評価書は、奈良県と京都府の都市計画審議会に提出されます。都市計画審議会が最終的な環境影響評価書を受理するまでは、いかなる決定もおこなわれません。
Ⅳ．その他
Ａ．奈良市の交通渋滞対策に関して
１．７１０年から７８４年までの７４年間、奈良市は古代日本の首都でした。
そして、日本の政治、経済、文化のセンターとして繁栄しました。現在、奈良市には毎年およそ１３００万人（外国からの３２万人を含む）が訪れます。そして、京都とともに日本を代表する観光地となっています。
２．それゆえに、平日の交通渋滞にくわえて、奈良市においては多くの観光客が訪れる週末と休日はひどい交通渋滞が起きます。
３．日本政府は、奈良市内の交通渋滞は大和北道路が供用されれば減少するものと予測しています。しかしながら、観光客のための大きなイベントなどの独特の要素のために、多くの観光客が特定の時間帯に奈良市内に入り、このひどい集中が交通渋滞を惹き起こすことも予測されます。それゆえに、将来、大和北道路を含めて、奈良市において供用される計画道路が存在することを考慮して、２００６年１２月に、日本政府と奈良県は交通工学の分野と関連分野の組織の専門家からなる委員会を設置し、現在おこなわれているパーク＆ライド運動（資料５．参照）の拡大を含む最適交通需要管理システムの実施について検討をおこなっています。この委員会は、すでに次の事項の検討を始めました。
ａ．現状の検討
ｂ．交通管理計画の事例検討
ｃ．検証の実際
ｄ．交通管理計画（暫定名）草案の作成など （資料６．参照）
４．この交通の現状の検討は、２００７年１月、奈良を訪れる観光客が多い年の初めに開始しました。日本政府は、奈良市の交通渋滞対策についての検討状況を定期的に報告します。
Ｂ．日本考古学協会が懸念する２つの問題について
１．アクセス道路とトンネルの排気塔の建設の結果、考古学的遺物のおこりうる損失について
日本政府の見解
ａ．大和北道路の建設が始められると仮定して、アクセス道路と排気塔が建設される位置に関しては、日本政府は文化財の専門家のアドバイスを受け入れます。そして、発掘作業に関して充分な検討が、日本政府と自治体によってなされます。
ｂ．その結果、どんな文化財が発見された場合でも、関連省庁と協議し、文化財の専門家のアドバイスを受け入れます。そして、文化財保護法に基づいた適切な保存対策をとります。
２．トンネル本体の建設の結果、地下水位の変動によって、重要な考古学的遺物にあたえうる損失について
日本政府の見解
ａ．日本政府は、第２８会期世界遺産委員会（中国、蘇州、２００４年６～７月）より同じ問題点を指摘する文書を受理しました。日本政府は、この点に関する責務を果たすべく努力しているところです。
ｂ．Ⅲ．Ｃ．２．で述べたとおり、公開され奈良県と京都府により説明会がおこなわれた環境影響評価草案は「大和北道路の建設による第１帯水層の予測地下水位変動は数ｃｍであり、年間の季節的変動（２０００－２００４年の平均年間変動範囲は８１ｃｍであった）よりも小さい」と述べています。したがって、地下水位の変動にあたえるいかなる影響も、大変小さい可能性を有するに過ぎないという予測ができます。これらの結果に基づいて、日本政府は、大和北道路の建設が木簡の保存に重大な影響を及ぼすことはないと考えています。
ｃ．さらに、地下水にあたえる影響を最小に保つために、日本政府は、２００６年９月に、大和北道路地下水監視検討委員会という、検討委員会を設置しました。この委員会は、文化財、地下水、地質の専門家から構成されており、適切な現地地下水監視政策に基づいて、審議と検討を始めました。
（参考）「第２８会期世界遺産委員会決議」の抜粋
２．日本政府が、遺産の真実性と完全性を保証する努力を続けるよう推奨する。
３．さらに、日本政府が、この遺産の世界遺産価値を保護するために、道路建設の期間、地下水位にあたえる影響が最小に保たれることを保証する、技術的解決策を採用する努力を続けることを推奨する。
（※：文章の下線は小井修一による）
〈資料添付〉（タイトルのみ）
○ 資料－１：ルート決定に至るフロチャート
○ 〃 －２：都市計画審議委員会と環境影響評価検討専門部会の関係
○ 〃 －３：①大和北道路有識者委員会、検討内容
○ 〃 ：② 〃 、１０ルートを２ルートに絞った表
○ 〃 ：③ 〃 、２ルートを１ルートに絞った表
○ 〃 －４：日本における環境影響評価の手続き
○ 〃 －５：奈良市のパークアンドバスライド（観光シーズン）
： 〃 、駐車場位置
○ 〃 －６：奈良市交通管理検討委員会
○ 資料 ：奈良新聞 06.12.27日付：「古都奈良の交通管理計画をつくる」
07. 1.23日付：「奈良市の交通緩和と影響」（上）
07. 1.24日付：「 〃 」（下）