地下鉄13号線の運行形態を考える

地下鉄13号線は2007年度に開業予定の池袋と渋谷を結ぶ8.9kmの路線で、有楽町線新線(小竹向原〜池袋)と直結し東武東上線・西武池袋線に乗り入れが予定されています。また、2012年度には東急東横線との直通運転開始が予定されています。この路線の運行形態を推測します。

[目次]

§1. 既に分かっている情報
§2. 13号線開業時のダイヤ
§3. 東横線直通開始時のダイヤ

§1. 既に分かっている情報

途中駅は雑司ヶ谷、西早稲田、新宿七丁目、新宿三丁目、新千駄ヶ谷、明治神宮前で、新宿七丁目には通過追い抜きが可能な待避設備が設けられます。

小竹向原で東武東上線→有楽町線と走る列車と西武池袋線→13号線と走る列車が立体交差できるような工事が行なわれるか否か、現時点では不明です。

列車は8両または10両編成で運行されると発表されています。東急は東横線急行停車駅のホームを10両編成に対応できるよう延長すると発表しています(竣工日不明‥‥間に合うでしょうか？)。

平日1日あたり188往復の運行を予定すると、13号線着工にあたり官公庁へ提出した書類に書かれていたと思います(情報源失念)。この188往復という数字は東横線直通が発表される前に出された数字です。

西武池袋線における、練馬高野台駅〜石神井公園駅間の複々線化や練馬高野台駅〜大泉学園駅間の高架化は、13号線開業までには間に合わない見込みです。(これにより直通ダイヤに制約が発生します。)

東武東上線北池袋駅→池袋駅における7:30〜8:30の輸送量は、13号線開業前年の48,214人が、開業年には40,584人に減少すると見込まれています。情報源は平成17年の運賃改訂申請時に出された資料。(旅客減少は13号線開業による逸走のほか、自然減によるもの〜毎年約1300人〜が含まれる、と思います。)

§2. 13号線開業時の運行形態を推測する（東急東横線直通開始前）

 2-1. 朝ラッシュ時・南行き

13号線の朝ラッシュピーク時における列車本数は、平日1日あたり188往復という数字から、「15分に4本」または「10分に3本」相当となる可能性が高く、多くとも3分毎(1時間に20本)、少なくとも4分毎(1時間に15本)になると予想します。これらは全て、和光市・練馬高野台・あるいはそれ以遠からの直通となります。

有楽町線の池袋新木場間は、混雑を考えると現状通り2分半毎の運行になるでしょう。13号線と異なり有楽町線には「池袋始発(新木場行き)」を設定することが可能ですが、池袋始発を設定すれば小竹向原方面からの直通列車は現状以上に混雑するでしょうから、池袋始発の設定はなるべく避けてほしいものです。

運行形態を考えるにあたり、西武有楽町線（練馬→小竹向原）の列車本数は非常に重要な点となります。西武有楽町線の列車は練馬駅の配線から必ず中村橋方面からの直通となりますが、石神井公園駅までの複々線化が完成していないことなどから大幅な増発は困難と思われます。13号線開業後、西武有楽町線の列車は15分に4本(現状比+1本)に、西武池袋線池袋行きの列車は15分に6本(現状比-1本)に、それぞれ変わるものと推測します(※解説参照)。

以上から、次のように設定されるのではないかと推測します。

(※解説)
【妥当性】沿線市民の通勤先と現状の西武有楽町線利用者数をもとに、13号線開業後、西武線池袋駅で乗り換えていた利用者のうちどの程度が西武有楽町線経由に利用経路を変更するか大まかに推測した結果、各路線の列車本数の増減をこの程度にすれば著しい混雑悪化は防げるように感じました。
【別の可能性1】練馬高野台始発を15分あたり2本とし西武有楽町線の列車本数を15分あたり5本とすることもできましょうが、練馬高野台始発を使える利用者の数は限定的であり、コストアップに見あうだけの価値はないように思います。
【別の可能性2】西武池袋線が15分サイクルを破棄・疑似10分サイクルのダイヤを採用し、保谷駅〜練馬高野台駅間で10分あたり5本の列車を設定あるいは西武豊島線の列車を5分毎に増発するならば、西武有楽町線の列車本数を10分あたり3本とすることも可能ですし、そういう運行形態でも良いかなと思います。

 2-2. データイム

有楽町線は現状通り6分毎、13号線も6分毎とし、小竹向原で有楽町線と全列車接続とするのが便利でしょうし、平日1日あたり188往復という数字にも合致します。ただしこの場合、西武有楽町線も6分毎の運行とするのが自然です。西武鉄道が採算性を理由に西武有楽町線の大増発を拒むことも考えられ、その場合は有楽町線の一部が池袋折り返しとなるかも知れません。

 2-3. 急行運転

データイム毎時10本ならば、地下鉄線内での急行運転は行なわない方が良いでしょう。朝ラッシュ時は十分な本数があるため一部列車が急行運転を行ってもおかしくありません。利用が集中するであろうラッシュ時の急行運転列車は10両編成であってほしいものですが、他の列車は8両編成でも10両編成でも構わないと思います。

毎時10本のまま急行運転を行う場合、急行は30分に1本のみ。十分な運転本数で急行運転を行うダイヤについては、以下[§3. 13号線開業時の運行形態を推測する（東急東横線直通開始後） ]を参照してください。(2007.7.20加筆)

§3. 13号線開業時の運行形態を推測する（東急東横線直通開始後）

 3-1. 編成長の問題

東横線の各駅停車は8両編成限定となります。東横線のホーム延長工事が間に合わない場合は全列車が8両編成となります。

 3-2. 朝ラッシュ時

南行きの運行形態は、石神井公園までの複々線化が完成し同駅での列車の折り返しが可能になるまで、大きく変わることはないと思います。

北行きは渋谷に来る東横線が原則として小竹向原以遠まで直通、一部が新宿3丁目にて折り返しとなるでしょう。渋谷駅での折り返しは設定されないか、ごく僅かと思われます。平成17年の運賃改訂申請時に出された資料によれば東横線の渋谷口の列車は1時間あたり18本になるとされています。13号線の混雑は8両編成でも耐えられる程度に留まり、渋谷駅で10両編成が北側に・8両編成が南側に同時間帯に折り返すような不便な設定は原則としてなされないものと推測します。一部列車のみが直通となれば、その列車に旅客が集中してしまうのは明らかです。

 3-3. データイム

東横線のダイヤは15分サイクルであり、13号線が6分等間隔運行では相性が悪いです。いくつかのケースが考えられます。

  3-3-1. 東横線は15分サイクル、有楽町線と13号線は6分等間隔運行

小竹向原での接続は良好な反面、渋谷駅または新宿3丁目駅にて優等列車を含む一部の列車に最大3分間の時間調整が発生してしまいます。新宿3丁目駅〜渋谷駅間のみ30分あたり1本増発すれば、優等列車の渋谷駅における時間調整は解消できます。東横線普通列車の50％〜75％は渋谷折り返しになるでしょう。

  3-3-2. 東横線は15分サイクル、有楽町線と13号線は5分等間隔運行(一部池袋折返)

小竹向原での接続も、渋谷での東横線との相性も良いパターンです。地下鉄線内における列車本数が十分多くなるため、13号線内での急行運転が行なわれるでしょう。東横線普通列車の半数は渋谷または新宿3丁目で折り返しとなります（新宿3丁目〜渋谷間のみとはいえ毎時16本もサービスすることが適切かどうかは怪しいですが）。

ただし東京地下鉄は有楽町線の列車本数を増やしたくないでしょうし、西武鉄道も西武有楽町線の大増発を歓迎しないように思います。そのため、一部の有楽町線は池袋←→新木場のみの運行になるのではないでしょうか。

→具体的なダイヤを見る。

  3-3-3. その他

東横線が13号線の6分間隔運転と相性の良いダイヤに白紙改正する可能性や、有楽町線が毎時10本のまま13号線は毎時12本運行となる可能性もあります。

2005年5月6日　

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